mam takie pytank czy 2.8i tickford turbo miał wtryskiwacze seryjne czy jakieś inne bo wg sprezania to jest seria bez żadnej ingerencji w silnik. i czy jest to takie samo rozwiązanie jak wg turbo may połączenia w jednym kolektorze dwóch?? przez rurke. pozdrowionka.
H2O patryk_3M 
/ 2004-02-13 13:22:48 /
tak seryjne
starrsky / 2004-02-13 13:51:17 /
> bo wg sprezania to jest seria bez żadnej ingerencji w silnik
poza wymiana uszczelek, korbowodu, wałka, panewek, blablabla.... jak do zwykłego 2.8 zapodasz turbo nawet o małym cisnieniu doładowania to długo to nie pozyje.
Parametry przewaznie wygladaja podobnie, ale za cos ta kase brali, nie tylko za zestaw spoilerków.
pozdro
cOke / 2004-02-13 13:58:04 /
silniki tubo may i tickford-a to moim zdaniem serie z dołożoną turbiną i mechaniką potrzebną do turbo (rurki przewodyitd. itp) ale sam silnik i głowice pozostają bez zmian, od czego więc identyczny stopień spręzania 9.2:1 jak by sięw silniku bawili to pewnie by dali większe doładowanie niż tylko 0.5 bar-a i napewno odpręzyli by silniok do jakiś 8.0-8.2:1, a kasa brana za to, to nie tylko turbo i spoilerki a obu wersjach dodatkowo inne większe i szersze felgi, wzmocnione hamulce, zawieszenie, sportowe dodatki typu kierownica inne nieraz fotele, w tickford prawdopodobnie też skóra w środku, nie wspominając o droższym napewno nawet lakierze. pozdrowionka.
H2O patryk_3M / 2004-02-13 17:29:11 /
na stronce sa skany turbo-maya (w necei znajdziesz wiecej) a na ostatniej stronie masz pokazany cały "kit" jaki jest potrzebny do turbo, zapewniem cie ze to nie tylko kolektory wydechowe, turbo i rurki.
np. uszczelki pod głowice, owszem sinik nie jest odprezony, ale ma inne/berdziej wytrzymałe uszczelki, znajdz teraz kogos kto ci takie sprzeda.
Zakspeed capri (2.8 gaznik T 188HP) wg. FordHeritage miał zmienione uszczeki, wzmocniony wał korbowy, takie cos co krk4m opisał jako 'odwaznik' , bardziej wygajna pompe oleju, paliwa o tych zmianach wiedział własciciel.
Napewno turbo do v6 to kupa frajdy, ale.... 1 musisz dobrac dobra turbine, kupic ja, pozmieniac kolektory, dolot, porobic podcisnienia duzo pracy, nieruszajac silnika, moze sie okazac ze po 2tyg intensywnego uzytkowania silnik poprostu sie rozleci, mozesz spróbowac ale długiego zywote tenu mie wróze (powiem tak, sam myslałem jakis czas temu nad turbo/kompersor ale to naprawde jest co robic, a i efekt koncowy nie zawsze musi powalac (kierowce) bo na zlocie to i nawet z zajechanym silnikiem bedzie wrazenie robic, ale chyba nie po to turbo ładujesz?
Ktos juz kiedys pisał ze np. panewki sa dla 2.0-2.3-2.6-2.8 identyczne, w 2.0 pewnie nawet z turbo do tych 160KM nie powinno byc z nimi problemu, 2.8 fabrycznie miało powiedzmy ze te 160KM a ile wiecej wytrzymaja?
Spróbuj zobacz napisz :) ja nie próbuje, szkoda silnika i kasy.
pozdrawiam
cOke / 2004-02-13 18:11:34 /
Ja bym radził jakąś fajną V8 i do niej kompresor.
Greed / 2004-02-13 18:58:38 /
cOke ma racje,nasze v6 nie są odpowiednimi silnikami do takich przeróbek, juz szybciej nitro a po za tym chlopaki od tubo may i tickford-a nie byli chyba zwyklymi mechanikami ;)...
starrsky / 2004-02-13 21:00:01 /
tak w ramach ciekawostek , tickford miał turbinke japonska ihi zamiast garreta (jak w zakspeed2.8T) bo... garret sie niemiesił u angoli , przeszkadzała przekładnia kierownicza.
Turbo do caprika, montowało jeszcze np. suhe, eichberg, ...
np. tak:
#1#
lub iść na całośc i zrobic tak:
#2#
... wszytsko tylko kwestia pracy, czesci i kasy...
na seryjnym silniku, najszybciej moim zdaniem mozna załozyc nos'a zwiekszajacy moc do ok. 200HP i to tylko z tego wzgledu ze moc ta bedzie osiagana przes stosunkowo krótki okres czasu, co tak szybko nie rozwali silnika, ("doładowanie" nie sam "nos") w przeciwieństwie do turbo, które dostepne non-stop, bedzie podobnie czesto wykorzystywane....
pozdro
cOke / 2004-02-14 03:17:53 /
Coke, trochę dziwi mnie Twój sceptycyzm, naprawdę uważasz, że 2.8 turbo nie pociągnie zbyt długo? Bez większej szkody dla silnika można zwiększyć moc do 190KM tradycyjnymi metodami, polegającymi na polepszaniu napełniania cylindra (polerka kanałów, planowanie głowicy, sportowy wałek, większe zawory, odprężony wydech). Wspomniane 190KM z 2.8 litra to 68KM z 1 litra. W 1961 roku seryjny Jaguar E-Type osiągał moc 70KM z 1 litra bez żadnych sztuczek ani tuningu. Przy trwałości V6 rzędu 400 tys. km. skrócenie żywota nawet o 100 tys. nie ma większego znaczenia, a wrażenia z jazdy prawie 200-konnym Caprikiem napewno zrekompensują "straty". Reasumując, jeśli masz możliwość założenia turbo, to polecam.
Krzychu / 2004-02-14 09:33:00 /
To nie te konie, Krzychu...
Rzeczony Jaguar E-type z 1961 r. miał zgodnie z ówczesnym zwyczajem Angoli moc 265BHP podawaną w SAE. Zresztą motor ten (R6 DOHC 3781cc) w wersji na trzech gaźnikach SU debiutował już kilka lat wczesniej w modelu XK150, ale rzeczone 265BHP SAE to raptem jakieś 220PS DIN, czyli 58 KM z litra. Przy tym Jaguar XK (wszystkie wersje: 2.5, 2.8, 3.0, 3.4, 3.8 oraz 4.2) zawsze miał półkulistą komorę spalania i dwa wałki w głowicy, dzieki czemu wydajność takiego motoru jest nieporównywalna z poczciwym Koelnem z wałkiem w bloku i zaworami ułożonymi "po sznurku".
Natomiast bez wątpienia masz rację co do wytrzymałości panewek, korbowodów itd. dla mocy rzędu 190PS z silnika 2.8. Jakieś 18 lat temu czytałem wywiad z projektantem silników z Kolonii (przy okazji wprowadzania motorów 2.4 i 2.9 z rozdzielonymi wydechami). I zapytany przez brytyjskich dziennikarzy facet otwartym tekstem powiedział o co biega. Żadnym problemem nie było ustawienie mocy motorów na 180PS DIN w 2.9 i 150PS w 2.4, ale takie rozwiazanie nie interesowało potencjalnych klientów Forda na rynku RFN :).
I tu potrzebna jest dygresja - otóż w helmutowie od zawsze (jeszcze za Adolfa też) wszystkie bariery podatkowe, ubezpieczeniowe itd. ustawione są wg mocy silnika a nie wg pojemności. Wobec tego naturalnym konkurentem dla np. VW Garba 1200 (34PS) był Mini Morris 850, Renault R4 czy Fiat 850, a Fordy o mocy 145-150PS (w tym przypadku Koelny 2.8-2.9) miały cenę rynkową deko niższą od Merców i BMW 2.0 czy też Audi 2.3 i Opli 2.5. Dlatego też potencjalny klient dostawał za tę samą kasę auto o tej samej mocy (i tych samych opłatach) co np. BMW 520, ale z momentem (dzięki litrazowi) o 30% wyższym.
Albowiem, jak niegdyś rzekł śp. Henio: "...the best answer for his cubic inches is more cubic inches..."
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 10:42:43 /
krk4m, co do Jaguarów to masz prawie rację, poza tym, że XK niegdy nie był produkowany w wersji 2.5 i 3.0; 2.5 to silnik V8 Daimlera (chyba, że miałeś na myśli XK 2.4), a 3.0 V6 pojawił się dopiero w nowym S-Typie. Co do mocy E-Type 3.8, różne źródła podają różne parametry i nie wiadomo, które jest bardziej wiarygodne. Rzeczywiście nie ma sensu porównywać wydajności seryjnego XK z seryjnym Koelnem, dlatego porównałem go z V6 po bardzo zaawansowanym, kosztownym tuningu.
Krzychu / 2004-02-14 11:18:26 /
Ostatnio grzebiąc po sieci znalazłem takie autko jak TVR Tasmin Turbo (niestety nie zapamiętałem linka a teraz nie mogę tej stronki odszukać), który miał pod maską nic innego jak turbodoładowany Koeln V6 2.8i na K-Jetronicu o mocy 228KM i momencie obrotowym sięgającym 340Nm. TVR w swoich autkach w latach 1972-94 montował fordowskie silniki w tym turbodoładowane i wolnossące Essexy 3.0 oraz Koelny 2.8 i 2.9.
Doładowane silniki były montowane też w Sierrach przez Turbo Technics
http://www.asknik.co.uk/tt.html
Minkera (tylko 2.9)
http://www.asknik.co.uk/mink.html
czy Janspeed
http://www.asknik.co.uk/janspeed.html
Była też wersja doładowana sprężarką mechaniczną (Sprintex) wypuszczona przez Power Engineering.
Może tam należałoby szukać rozwiązania.
Warto też zajrzeć na stronę:
http://www.specialisedengines.co.uk/
Na deser zdjęcia TVR Tasmin Turbo
XR4x4 / 2004-02-14 12:45:52 /
oj, Krzychu...
Poprawiajcie mnie w skrzyniach, dyfrach, hamulcach, zawiasach (chętnie sie poduczę), ale nie w silnikach - zwłaszcza brytyjskich :).
Niby masz rację, ale silnik formalnie nazywany przez Jaga 2.4 (potem 240) w rzeczywistości miał 2483cc, a więc zgodnie z teorią arytmetyki bliżej mu do 2.5 niz do 2.4, a nazewnictwo wzięło sie tylko stąd, coby nie mylić go własnie ze wspomnianym przez Ciebie 2.5-litrowym V8 OHV Daimlera i wcześniejszym Jaguarowskim 2.5 R6 z modelu SS100. Natomiast z wersją 3.0 jest nieco inna bajka - silnik taki był produkowany, tylko że nigdy nie był oferowany w samochodzie dostępnym pod marką Jaguara. Miał on tę samą średnicę co modele 240 (2.5) i 340 (3.4), tylko różnił się skokiem. Występował w małoseryjnym samochodzie Lister-Jaguar w latach 1958-62. Reasumując (i nie licząc silników produkowanych od czasów przedwojennych oraz aktualnych V6 i V8 wspólnych z Fordem) istniały więc następujące wersje silników Jaguara:
1. R6 DOHC (zwany XK) w wersjach;
83.0 x 76.5mm 2483cc
83.0 x 86.0mm 2792cc
83.0 x 92.0mm 2986cc
83.0 x 106.0mm 3442cc
87.0 x 106.0mm 3781cc
92.1 x 106.0mm 4235cc
2. R6 DOHC (XJ40) w wersjach:
91.0 x 74.8mm 2919cc
91.0 x 83.0mm 3239cc
91.0 x 92.0mm 3590cc
91.0 x 102.0mm 3980cc
3. V6 4OHC (XJ220) w wersji 94.0 x 84.0mm 3498cc
4. V12 2OHC (XJ12) w wersjach:
90.0 x 70.0mm 5343cc
90.0 x 78.5mm 5993cc
5. V8 OHV (Daimler) w wersjach:
76.2 x 69.8mm 2548cc
95.3 x 80.0mm 4561cc
Mieszkałem parę lat w UK, zajmowałem się tam samochodami i coś jeszcze pamiętam.
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 14:04:47 /
... tak więc nie "niby mam rację", tylko mam rację. Jakbyś chciał się jeszcze poduczyć to zapraszam na http://www.jaguarcars.org
Krzychu / 2004-02-14 14:11:14 /
Krzychu, błagam...
Nie udawaj, że nie rozumiesz polskiej mowy. Napisałeś że (cytuję): "...XK niEgdy nie był produkowany w wersji 2.5 i 3.0; 2.5 to silnik V8 Daimlera (chyba, że miałeś na myśli XK 2.4), a 3.0 V6 pojawił się dopiero w nowym S-Typie...", a jest to bzdura, co próbuję Ci wykazać.
Silnik Daimlera to nie silnik Jaguara (tylko BSA), V8 to nie R6, a nazwany przez Jaga "XK 2.4" motor w rzeczywistości był motorem 2.5, dlatego w moim pierwotnym poście uzyłem określenia "wszystkie wersje: 2.5....4.2", a nie "XK2.4....XK4.2", co wyrażnie wskazuje na odniesienie do realnej pojemności tych silników, a nie do ich nazewnictwa. To że na płocie jest napisane "d..." to naprawdę niewiele znaczy i podobno nie warto tego sprawdzać. Motor XK w wersji 3.0 BYŁ PRODUKOWANY przez Jaguara, więc wszystkie Twoje zarzuty o kant wyzej wymienionej d... można roztłuc.
A do poduczania się historii Jaguarów zapraszam także autorów wskazanej przez Ciebie stronki - przez grzeczność nie tu będę prostował znalezione tam bzdury.
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 14:40:24 /
No tak albo od płyty pod samochod dojdą do superhiper samolotów albo od wtrysków do awantury o cyferki przy silnikach....;)hahahahahahahahabuahahahahah
Niewiem czy to już weszło w nawyk ,że po kilku odpowiedziach na dane pytanie trza zmienić tor....;)buhahahahahahaha
PZDR
gilmor / 2004-02-14 14:49:51 /
krk4m to jaka moc/moment powinien wytrzymac _seryjny_ 2.8 w dłuższej eksploatacji powiedzmy na 100.000km?
cOke / 2004-02-14 14:57:35 /
OK krk4m, widzę, że znasz się na Jaguarach jak nikt na świecie. Gdybym zatrudnił paru takich ludzi, to w pół roku wygryzłbym oficjalnego dealera z polskiego rynku :D A tak między nami, to historia modelu E-Type i XJ40 jest wiernym tłumaczeniem tekstu dostępnego na www.jaguar.com, więc proponuję, żebyś ich pouczył. Ja jako autor "bzdurnej" strony (dziwne, że w swojej dociekliwości tego nie zajarzyłeś) nie czuję się do tego upoważniony. Tymczasem zakończmy tę dyskusję, bo zanadto odbiega od tematu i zaczyna się robić nieprzyjemna (ale ostatnie słowo i tak należy do Ciebie ;)
Krzychu / 2004-02-14 15:30:40 /
c0ke - nie oczekuj od mnie gwarancji na takie przeróbki z wyliczeniem trwałości silnika.
Wg Andrzeja Goduli wzrost mocy (bez zmian w układzie korbowodowo-panewkowym) o 20% zmniejsza trwałość jednostki napędowej dwukrotnie, o 30% - pięciokrotnie, a o 40% - ośmiokrotnie. Czyli mniemać można, że 2.8 podkręcony samą głowicą (kanały, kompresja, NOS, sprężarka - cokolwiek) do 190PS powinien wytrzymać jakieś 150 tys.km, przy 210PS - około 60 tys.km a przy 225PS - najwyżej 40 tys.km. Oczywiście (zastrzegam sie - NIE WIEM jakie są różnice wymiarowe w tych okolicach silnika Koeln pomiędzy 2.8 a np. 2.3) w przypadku 2.3 na tych samych elementach zakres przeróbek może być większy bez utraty trwałości.
Tyle teoria, w praktyce zawsze może okazać się inaczej.
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 17:44:56 /
krk4m oczywiscie, poprostu nie mozna tek generalizowac ze załoze turbo, bo 20 lat temu tak robili i było git.
Wtedy te silniki były nowe, podobnie jak skrzynie, mosty itp.
dzisiaj wieszkosc v'ek ma swoje najlepsze dni za soba i montaz turbo 'ot tak' poprostu dobije taki silnik.
tyle odemnie pozdrawiam.
cOke / 2004-02-14 17:55:36 /
OK, dyskusję możemy kończyć, ale to Tobie teraz wypada uznać moje racje (2.5-litrowy 240 i 3-litrowy Lister), bo ja jakoś Twoich nie mogę się doszukać.
Niestety życie jest za krótkie, żeby nadążyć z poprawianiem wszystkich błędów bliźnich naszych. Częstokroć autorzy stron internetowych publikują w nich wiedzę zasłyszaną, a nie ugruntowaną (zastrzegam się - NIE JEST to pite do Ciebie). Ale jest np. taki bardzo obfity portal o "makaronach" www.cuoresportivo.pl w zrobienie którego kilku łebskich facetów wsadziło ogrom pracy i zwiedzenie którego zajmuje dobre kilkanascie godzin. Niestety - lista błędów, które im wytknąłem, zajęła ponad 30kB. I co z tego? Zaproponowali mi założenie konkurencyjnej stronki.
Od wielu lat w tzw. wolnych chwilach tłumaczę albo "konsultuję merytorycznie" (co w sumie zwykle sprowadza się do powtórnego tłumaczenia) anglojęzyczne książki o samochodach, motocyklach, samolotach, lokomotywach, okrętach, czołgach i Bóg wie jeszcze czym. Popełniłem już tego kilkanaście sztuk i błędy merytoryczne zawsze konsultuję z autorem oryginału. I nigdy nie zdarzyło mi się, aby Brytyjczyk nie przyznał mi racji - raz nawet (Jonathan Wood) wprowadził moje poprawki do swego oryginału angielskiego w II wydaniu "50 Years of Classic Cars".
Mam już swoje lata i wyrosłem z czepiania sie jedynie dla zasady Po prostu chciałbym m.in. użytkownikom tej stronki zaprezentować czasem stanowisko nieco inne od "jedynie słusznego", raz gdzieś opublikowanego i potem w kółko powtarzanego. Nigdy nie twierdziłem, że na czymkolwiek (a już na pewno nie na Jaguarach) znam sie najlepiej na świecie. Ale jak już coś piszę, to zwykle mam do tego jakieś podstawy. Czego wszystkim zabierającym tu głos także życzę.
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 18:44:24 /
Miałem nadzieję, że już skończyliśmy, ale widzę, że pokusa dopisania czegoś jeszcze była silniejsza ;) Mogę przyznać, że silnik 2.4 jest bardziej silnikiem 2.5 (Anglicy mają specyficzny sposób myślenia i zaczyna mi się to udzielać z racji częstego kontaktu z nimi). Natomiast Lister 3.0 (2996ccm dokładnie) ma tyle wspólnego z seryjnym XK, co 400-konny Zackspeed ze zwykłym Koelnem. Pozdro.
Krzychu / 2004-02-14 20:58:26 /
no dobra a jakbym doładowanie założył do 2,0v6??
gilmor / 2004-02-14 21:57:15 /
Chciałem polubownie, ale Ty wolisz "strzyżone-golone" :-)
W takim razie masz:
1. Wzór na pojemność skokową silnika 6-cylindrowego jest prosty: 6 x pi x kwadrat połowy średnicy cylindra x skok. Po podstawieniu średnicy 83.0mm i skoku 92.0mm otrzymujesz 2986,7cc, a nie 2996cc. Silnik 3.0 zmodyfikowano w fabryce dla Briggsa Cunninghama i kilku innych zawodników, którzy nadal chcieli się ścigać Jaguarem, a wg nowych przepisów FIA na sezon 1958 pojemność prototypów sportowych (dzisiejsza Grupa C) ograniczono do 3 litrów. Jak pewnie wiesz (choć coraz częściej zaczynam w to powątpiewać) rozwijał on moc (wg różnych źródeł) w przedziale 220-260 KM, a więc dokładnie tyle samo, co pierwotny Jaguar D-type 3442cc. Stopień podrasowania silnika w stosunku do materiału wyjściowego był więc niewielki i porównywanie go tu z Zakspeedem jest sporym nadużyciem.
2. nie Zackspeed, tylko Zakspeed - od Ericha Zakowskiego. Silniki Zakspeed Turbo Capri miały moc jakieś 6-8 razy wyższą niż wyjściowe silniki Forda, wiec nawet totalny dyletant widzi, że... patrz wyżej.
3. nie z Koelnem (V4, V6) tylko co najwyżej z Kentem (R4) - wyścigowe Capri Zakspeeda miały rzędową czwórkę z turbodoładowaniem. Rasowaniem wolnossących widlaków V6 kilka lat wcześniej zajmowały się firmy Weslake (Koeln) i Cosworth (Essex).
I nie próbuj wmawiać wszystkim, że ten bezsensowny upór udzielił Ci się od Anglików, z którymi tak często się ponoć kontaktujesz. Mam kilku przyjaciół, którzy 40-50 lat temu startowali na D-typach czy Listerach (jesli nazwiska Tony Ditheridge i Stephen Grey coś Ci mówią) w poważnych imprezach i żaden z nich nigdy nie miał problemów z przyznaniem się do własnego błędu - tej jednak cechy jakoś od wyspiarzy jeszcze nie udało Ci sie przyswoić. A szkoda...
Pozdro.
KRK 4m / 2004-02-14 22:41:48 /
1. W/g moich źródeł Lister miał pojemność 2996ccm, ale nie jest tam niestety podany skok tłoka. Nadużyciem to jest Twoje twierdzenie, że Jaguar produkował XK 3.0 (chyba, że te nieliczne egzemplarze nazywasz produkcją). Cechą wspólną XK 3.0 i Zakspeeda jest to, że nie występowały w cywilnych egzemplarzach i dokładnie to miałem na myśli porównując powyższe.
2 i 3. Zackspeed czy Zakspeed - dla mnie to wszystko jedno, nie znam się dostatecznie dobrze na Fordach, szczególnie nieseryjnych, zresztą nie to jest tematem dyskusji. Za to ta jedna literka to woda na młyn krk4m.
4. Dysputa z Tobą jest ciekawa, ale osłabia mnie Twoja skłonność do wysuwania daleko idących wniosków z drobnych niedomówień.
Nazwiska tych dwóch dżentelmenów nie są mi znane, może popełniali zbyt dużo błędów i dlatego nie przeszli do historii w przeciwieństwie do np. Stirlinga Moss. Uparty owszem jestem i nikomu nie wmawiam, że ta cecha udzieliła mi się od Anglików (patrz pkt.4). Koniec na dzisiaj, idę spać.
Pozdro
Krzychu / 2004-02-14 23:49:02 /
NO tak :( ,a wtacając do tematu TURBO bądź sprężarki .....co powiecie o G-40 z VW Polo + 2.8i ??
.:1379:. / 2004-02-15 01:44:53 /
odświeżę wątek po latach. Pytanko mam o wtryskiwacze do Coswortha 2.0T
Silnik standardowy 2wd 204KM
Oryginalnie były żółte wtryskiwacze. W Escortach 220KM były niebieskie wtryskiwacze.
Wszystkie były firmy Weber
Żółte mają oznaczenie IW-025 a niebieskie IW-044
Wydajność dla IW-044 to około 320cc-330cc@3bar, 2.4 Ohm. -niebieskie
Wydajność dla IW-025 to około 300cc-310cc@3bar, 2.9 Ohm. -żółte
Które wtryskiwacze zakładać? Te niebieskie mają niewiele większą wydajność ale czy nie będą zalewały zbyt dużą dawką paliwa silnika, który oryginalnie pracuje na żółtych wtryskiwaczach? I jak będzie z tą opornością? Z elektryki to wiem tylko tyle że prądu nie da się przenosić w wiaderku, więc spytam czy oporność mniejsza o 0,5 Ω ma tutaj istotną różnicę? Czy coś może się sfajczyć? Mogą wystąpić jakieś przekłamania? Czy może jest to różnica zaniedbywalna?
pozdrawiam
♠Zoggon♠ / 2007-11-22 22:47:24 /
Prąd w wiaderku? Jak się nie da, jak się da? :))
MILO / 2007-11-23 01:32:11 /
za 400zl oddam Ci komplet żółtych, starczają do stage 1
Pająk / 2007-11-23 08:13:31 /
Kupować to ja nie potrzebuję, bo zdecydowanie taniej kupiłem te wtryskiwacze.
Mam 6 żółtych i 6 niebieskich. (na zapas ;-) )
Chętnie jednak dowiem się, które wtryskiwacze założyć???
♠Zoggon♠ / 2007-11-23 08:41:02 /